2017大火的这些物流关键词：无车承运人、物流生态圈、智慧物流……
2017-08-02 浏览：3701次
一、无车承运人人
2016年8月26日，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点加快无车承运人物流创新发展的意见》(简称《意见》)，2016年10月，交通运输部在全国开展道路货运无车承运人人试点工作。
Q：无车承运人试点工作开展大半年了，有哪些成果？未来，无车承运人会朝向一个什么样的方向去发展？
无车承运人作为交通运输业的一个改革的重头戏，拥有多重交叉的任务。“无车承运人”概念的明确提出和支持意见，首先出自国务院办公厅的文件，规格极高。在2016年内，税务总局、交通部、国家发改委也都分别下达了落实文件，交通部作为主管部门，开始了暂定为一年（2017年）的试点工作，几乎所有省份都有企业参加。
无车承运人的试点的多重任务，包括着公路运输业的转型升级、智慧物流的技术积累、大数据的应用、供给侧改革的制度供给等等。目前看，交通部主导的无车承运人试点突出了“大数据监管行业”的思路，强调风险防控。这个导向也得到了试点企业的积极响应。
通过无车承运人的试点，带动了行业的信息化和平台化，可以说目前物流企业对信息技术的重视达到了新高度。同时，诸多的行业乱象开始得到扭转，物流企业开始有条件构建规模化发展的管理体系。随着“散小乱”的消退，借助数据化的管理，金融、保险等资源开始有序地进入物流行业，成为支撑性的力量。
但是，无车承运人是一个新事物，公路运输又是一个极其庞大的产业，牵连着多个管理部门，目前越来越深的矛盾是各个部门之间的政策改革时间表难以协调，突出体现在针对无车承运人企业的税收管理方式还有诸多问题没有明确，试点企业心里没底。
在信息技术的应用方面，信息平台的面临着业务模式升级的压力。一方面大型物流企业纷纷开始自建开放式的信息平台，另一方面传统的第三方信息平台在信用管理、服务升级方面尚未探索出发展路径，数据浮夸严重。
还有，无车承运人的另一个重要方向——多式联运还没有突破性的成果，“一票到底”还没有实现。
综上：产业政策的综合协调、信息平台升级发展、多式联运的探索突破，是“无车承运人”试点下半场的重点方向。
二、物流生态圈
从单兵作战到联合作战，物流行业正在努力建立优质的生态圈，实现整个行业的资源使用的最优化，信息咨询的透明化，行业服务优质化。
Q：对于中小微物流企业来说，未来适合他们的物流生态圈会具备哪些基本的功能？
中小微物流以其灵活应，必然会在物流生态中长期存在， 并逐渐能与巨头在局部市场竞争。适合于他们的生态需要有以下几大功能：
1、品牌赋能和服务质量监控：中小微物流企业没有资源建立品牌，就可以遵从生态平台的服务标准，也借助了生态的品牌。
2、信用支撑：包括客户的信用考察管理、外包供应商的信用考察和管理等等。
3、信息和流程支撑：物流作业强烈依赖于信息和流程，而构建系统成本巨大，中小微需要从生态借过来。
4、资源对接：包括金融资源、后勤资源、辅助作业资源等等。
三、降本增效
2016年9月，国家发改委发布《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》（简称“方案”），方案指出，为解决物流领域长期存在的成本高、效率低等突出问题，大力推动物流业降本增效，推进物流业转型升级，提升行业整体发展水平，更好地服务于经济社会发展。
Q：物流行业的高成本不仅仅是行业内部的问题，还有整个市场大环境的问题，那么物流行业的降本增效该如何去做呢？
中国物流行业的高成本是系统性的，并不是某一环节的问题。从单个环节看，比如单看运输，或者单看仓储，都是低成本高效率。但是放在系统中看，运输有外包交易环节过多的问题、公路运输里程过长的问题、仓储有周转过慢的问题、资金有相互拖欠使用效率低的问题等等，最终，都是这些问题造成了高成本和低效率。
理论上，市场机制会消除这些“无效”的环节，但实际中市场机制发挥作用必须有透明和公平的制度支撑。比如，公路运输环节长期存在的“公路三乱”，不仅仅是以罚款这种显性方式直接升高了企业成本，更重要地是造成了不透明不公平的环境，让经营主体倾向于打擦边球钻空子，与执法博弈成为盈利主要手段，最终造成了“劣币驱良币”的行业环境。
供给侧改革和技术进步给物流行业带来了拐点性的机会，经济下行是另一种转型动力。物流企业应抓住行业改革的窗口，协调内部的管理优化与外部的资源优化，在一两年内完成升级转型。
四、智慧物流
"智慧物流"是2009年12月中国物流技术协会信息中心、华夏物联网、《物流技术与应用》编辑部联合提出的概念。
这些年来，物流行业的信息化、数据化、智能化、网络化、集成化等也得到了大力的发展，对于物流行业朝向智慧化时代更近了一步。
Q：大家都在说智慧物流，都说自己是在做智慧物流，真正的智慧物流该是怎样的？
“智慧物流”确实是一个很丰富的概念，每个企业都可以从不同的维度、不同的层次去诠释。在我的概念中，“智慧物流”是这样三个“是”和“不是”：
是整体系统性的提升，不是某一环节的节省。比如近两年大行其道 “车货匹配”被很多业内人士反思，就是它仅仅强调“交易环节”的成本降低，忽视了运输中的长期协同、过程管理、信用关系等等重要因素，升高了整体成本，也就不怎么“智慧”了。
是运用数据技术去中间化，而不是增加环节。智慧是系统的，而不是某个环节的。因此，开放数据和商业机会，让系统中的每一个参与者有更大的能力，一定会通过去中间化的提升整个系统的效能。与之背道而驰的，是通过垄断数据，想打造一个所谓的“智慧”中枢。这并不太智慧，也根本行不通。
是合理应用技术提升协同网络，而不是堆砌技术构建帝国。互联网的兴起走的就是协同每个人的智力，最终产生了系统性的智慧爆发。“以人为本、解放人”一定是技术应用的方向，并最终带来系统的智慧。但不少物流企业以传统的“管控”思维应用技术，殊不知帝国式的企业早已穷途末路。
五、一带一路
2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。
2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，实现进出口贸易总额170亿美元。
2017年5月14日至15日，“一带一路”国际合作高峰论坛在北京举行，习近平主席出席高峰论坛开幕式，并主持领导人圆桌峰会。
Q：“一带一路”对于中国物流企业提出了怎样的要求？他们“走出去”的机会有多大？
“一带一路”作为国家战略，物流是其中的主要支撑行业，多式联运必然是最主要的形式。实现多式联运，目前的突出问题是标准化问题，目前全世界通用的运输标准化是集装箱。
但是，我国的集装箱运输发展非常不均衡：海运一枝独秀，铁路发展缓慢，公路基本没开始。有了标准化的多式联运打通，一带一路才能大幅度地降低成本。目前，铁路单兵突进式的“中欧班列”成本还是极高，可以说拖后腿的就是国内标准化多式联运的滞后。
如果“标准化多式联运”在国内没有打通，没有成熟的商业模式，缺少相应的运营人才，国内物流企业走出去的机会并不大，即使高成本地走出去，面对国际巨头的激烈竞争也站不住脚。
因此，国内“多式联运”的打通，对于物流业的“一带一路”非常关键。
2017过去大半年了，从这5个物流关键词可以看出，空车配货平台要生存发展，必须把资源聚焦在对客户的个性化贴身服务上。空车配货平台叭叭速配创始人饶小波表示：以往大家的关注点都在公路、铁路、港口、物流园区的建设上，忽视了物流信息的重要性，互联网+物流平台通过先进的互联网技术将物流资源整合，打通一带一路战略合作国家之间的市场，进而提升合作国家乃至全球的物流效率。一方面通过互联网与基础设施建设结合，打通物流网络，为建设中巴经济合作区、自由贸易区等产业园区的建设与良好运营提供平台;另一方面互联网重构物流经营模式，将大数据与物流紧密结合，实现智慧物流，大幅增强了增进沿线各园区与企业间的货物流通，让中国与合作国家之间的货物流通更快速高效。”
“同时也感到我们肩膀上的担子更重了，国家对我们寄予了厚望，我们一定不负所托，为提高公路物流效率，降低公路物流成本鞠躬尽瘁。“空车配货平台叭叭速配创始人饶小波说。