与相当于“升级版国五”的“国六a”相比,“国六b”的标准则要严格得很多。其中碳氢化合物总量(THC,又名烃类)从100mg/km提高标准达到了50mg/km;非甲烷烃(NMHC,除甲烷之外的所有碳氢化合物)的排放量从68mg/km降到了35mg/km;氮氧化物(NOx)从60mg/km降到了30mg/km;颗粒物质量(PM)从4.5mg/km降到了3.0mg/km。
整体看来,除了一氧化碳和颗粒物数量(PN)没有变化之外,“国六b”其他气体的排放标准比“国六a”严了几乎一倍,相比“国五”则更显得“不留情面”。最明显的则是柴油车氮氧化物排放标准的变化:“国五”的标准为180mg/km,“国六b”则是35mg/km,甚至不到前者的20%。除此之外,“国六”额外增加了N2O的排放限值(温室气体的一种,学名“笑气”)。
“国六”如何看待新能源车?
随着新能源汽车在国内的兴起,“国六”标准也完善了对插电式混合动力汽车的监测要求,这些要求包括8个方面:能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其他输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。
实施时间定在2020年
目前“国四”升级“国五”的过程已经让国内企业入不敷出,如果在“国六”实施后依然无法在保证产品性能和耐用性的前提下降低成本,国外企业还将继续呈现“碾压式”垄断,而我们也面临着治理国内空气需要依赖国外先进技术的尴尬处境。
编后语:
虽然面临诸多的困难,但“国六”排放标准的实施则已经是板上钉钉的事情,并且治理尾气的同时也是改善我们生活环境的重要部分,于公于私都是利大于弊的事情。而对于厂商来说,如何能尽早打造出符合“国六”标准并且迎合市场的后处理设备才是最大的关键之处,否则日后我们的空气质量是否能得到改善,就真的要靠外国人来决定了。